Kasi on nyt sitten pitkänmatkan kunnossa ja kovassa kisavireessä tulevien kausien kasikolmiolennoille. Uusi kahden akun teline on nyt vähän helpommassa paikassa eli ohjaajan takana lattialla, missä on kuin sille tehdyt valmiit kiinnikkeet. Tähän asti ainoana kunnon akkutelineenä toiminut Paapan tekemä alumiinikotelo on niin hieno, että en raskinut panna sitä viralta, vaan se on nyt loggerin akun telineenä uudella hattuhyllyllä. Se on nykyisille akuille sen verran iso, että siihen mahtuu akun lisäksi myös korkeusvakaajan avain kuminpalalla paketoituna. Kotelossa on nyt kunnollinen läpivienti johdolle ja kannen salvan lukitussokka on langan päässä joten se ei enää pääse putoamaan koneen lattialle hidastamaan lennonvalmistelua. Mikään ei tietysti estä lentämästä yhdelläkään akulla jos kyse on lyhemmästä lennosta. Ennenhän loggerin viritteleminen Kasiin oli varsin hankalaa, mutta nyt se käy käden käänteessä.
Uutta on myös hattuhylly, jossa toistaiseksi on vanhan akkukotelon lisäksi karsina, johon halutessaan saa kyytiin 8 kpl puolentoista litran mehupäniköitä eli enimmillään 12 kg ballastia. Näin pieniä astioita siksi, että koneen ollessa koossa runkoputkien välistä ei mahdu mitään isompaa. Samalla ratkaisu on tietysti erittäin halpa ja varaosat helposti saatavissa. Päniköistä haluttu määrä voi toimia juomavesiastioina pilleillä varustettuina. Esim. puolet astioista voi ripustaa yläpuolella oleviin runkoputkiin hieman irti hyllystä pikalukollisilla narulenkeillä, jotta mahdollisen ballastiveden paino ei kaikki rasittaisi hattuhyllyä, niin lujaa tekoa kuin se onkin. Telineessä on päniköiden sitomiseen tarvittaville sandumeille lenkit.
Hyllylle löytyivät sopivat kiinnikkeet rungosta valmiina. Ennen akkukotelon kyljessä ollut kaiutin on nyt suoraan runkoputkissa kiinni edelleen suoraan pilotin niskan takana paikassa, josta ääni kuuluu hyvin ja jossa se ei vie turhaan tilaa.
Hattuhyllyllä on myös sellainen funktio, että siinä saa kulkemaan tavaraa, joka olisi ohjaamossa tiellä varsinkin pitkän lennon aikana, jolloin on oltava tavallista enemmän tilaa eväille. Tällaista tavaraa ovat esim. koneen asiakirjat, jotka eivät nykyisellään tahdo mahtua kunnolla ohjaamon sivupussiin, ja jos mahtuvatkin, niin mitään muuta ei.
Kannukseen on tehtynä nopeasti kiinnitettävät peräpainot, joilla saadaan viritellyksi koneen lentoasento edullisimmilleen, ja niiden eteen balsapuusta nikkaroitu ilmanvastusta vähentävä muotopala. Painot ovat 2,86 ja 2,02 kg ja muotopala 0,10 kg. Molemmat painot mahtuvat yhtä aikaa kiinni, eli yhteensä peräpainoa voi olla jopa 5 kg! Nähtäväksi jää, onko Kasissa niin suuri määrä kerralla kenellekään tarpeen. Tarvittaessa voin tehdä lisäksi esim. 1,0 kg ja 0,5 kg painot keväämmällä, mutta katsotaan sitä sitten. Kaikki osat on tarpeellisilta osin päällystetty niin etteivät ne vaurioita kannusraudan maalipintaa. HUOM!!! Ellei itse osaa riittävän tarkasti määrittää koneen painopisteasemaa, on peräpainojen käytöstä kysyttävä aina ennen lentoa sellaiselta henkilöltä joka osaa. Jos lennetään koneella, jossa painopisteasema on liian takana ja vaikkapa hitaassa termiikkilennossa onnistutaan muljauttamaan kone syöksykierteeseen, niin ollaan saman tien hyppytilanteessa. Takapainoinen kone ei oikene kierteestä vaan tuhoutuu, ja pilotti sen mukana ellei ehdi hypätä. Muutoinkaan liian takapainoisella koneella lentäminen ei ole järkevää, koska se ei välttämättä liidä parhaalla mahdollisella suhteella ja saattaa (varsin aiheellisen pelon lisäksi) olla muutoinkin epämiellyttävä lentää. Painot ja muotopala kannattaa luonnollisesti teipata vastuksen minimoimiseksi.
Näistä uudistuksista on hyötyä sekä painavammille että kevyemmille piloteille: Painavat voivat, sallituissa rajoissa tietenkin, käyttää peräpainoja, jolloin kone ui paremmin, kevyet taas voivat nostaa lentoonlähtöpainon parhaimmillaan koneen suurimpaan sallittuun massaan asti, jolloin saavutetaan suurin mahdollinen liitonopeus. Istuinpainoilla ja peräpainoilla voidaan koneen painopiste säätää optimiinsa.
Uusien osien myötä koneen perusmassa lisääntyy enemmän kuin kahdella kilolla, joten se täytyy punnita ennen seuraavia lentoja. Ne pilotit, joiden elopaino alkaa pyöriä 97-98 kg hujakoilla, voivat varautua pieneen dieettiin jos aikovat Kasilla lentää niin kauan kuin uudet matkavermeet ovat kiinni. Haluttaessa osia pystytään kyllä keventämään paljonkin. Siinä on taas oma työnsä, mutta tarvittaessa teen sen kyllä jos joku innokas kasipilotti alkaa olla vähän rajojen yli eikä laihduttaminen kohtuudella onnistu.
Nämä pikku viritykset saattavat jostakusta tuntua hassuilta, mutta olen sangen nerokkaasti päätellyt, että jos saan edes 2 km/h lisää nopeutta, niin kymmenen tunnin lennon aikana se tekee jo 20 km. Sekin saattaa joskus ratkaista tehtävän läpi lentämisen tai maastolaskun välillä. Perstuntumalla uskoisin lisänopeutta kuitenkin löytyvän jopa enemmän parantuvan lentoasennon ansiosta.